JA till Norrbotniabanan E4 Lomtjärn - Resecentrum för alla

Senast uppdaterad 2022-04-25 | 20:01:31

Norrbottniabanan genom Piteå

Detta är de stora förändringar som hänt sedan beslutet tog,. 2007-2010, och mer kommer troligen att hända tills 2036 när första tåget rullar!!

GODSTRAFIK

Godstrafiken ökar med mer än 50 % säger TRV prognos, på grund av alla nya investeringar i industrier, gruvor m.m i Norrbotten. TRV stöttar utvecklingen mot stora godsterminaler, kallas hubbar, med avancerad tung av/på lastningsutrustning för rationell hantering av containrar och semitralers. Från dessa terminaler, kommer ut/in transport ske med fossilfria lastbilar till slutkunderna. I Sundsvall finns nu en sådan godsterminal, och Luleå kommer troligen en liknade att byggas. Piteå har för liten godstrafik, så ingen terminal byggs i Piteå. Alla godståg passerar Piteå utan att stanna. I utredningen fanns förslag på nya terminaler på Pitholm och Lomtjärn, kommer ej att byggas, ingen av/på lastning av gods kommer att ske. SCA och SmurfitKappa utför själva, som nu och i framtiden, sin egen lastning/lossning inne på sitt industriområde. Därför är det rationellare att godstrafiken rullar efter en bana invid E4 korridoren och ej in i centrum. Centrumdragningen med massor av långa tunga bullriga godståg, och lastade med farligt gods, förstör småstadsidyllen Piteå för all framtid. I Pitsund byggar man in ett fast 30-min hinder, = den enormt dyra Pitsundsbron . Antalet öppningar var 50 st/år när utredningen gjordes, är idag 94, alltså redan nu en dubblering, och kommer att öka till 400-500 ggr/år.

PERSONTRAFIK

I utredning så baserar man placering av resecentrum i centrala staden utifrån prognosen 3000-5000 av och påstigningar, och att flertalet har gångavstånd till resecentrum. Sedan 2007 har det skett en förtätning av personer 65+ i centrala Piteå med gångavstånd till resecentrum. Denna grupp kallas i TRV:s utredning för sällan resenärer. Målgruppen för att få ekonomi på tågpendlingen är dagliga jobbpendlare. Idag bor ca 90% av dessa 2300 jobbpendlare, utanför centrumkärnan, och måste ta sitt eget fordon till ett resecentrum, och därför är ett resecentrum bättre att placera i Lomtjärn där stora ytor finns för parkeringar. Ett mycket konkret exempel är tågpendeln Boden-Luleå som nu, efter några års drift, läggs ned på grund av för få resenärer. Trots att det finns 3800 jobbpendlare från Boden mot Luleå, har man bara lyckats få 4 st per tågavgång att nyttja tåget. Så med stor sannolikhet kommer vi i Piteå, att max lyckas locka över 200-400 jobbpendlare att nyttja tåget, och på grund av dessa få resenärer, strider beslutsfattarna för att dra in banan i centrum med alla de negativa konsekvensern! Huvuddelen av våra turister kommer med husbil och husvagn, nyttjar ej tåget.

FÖRÄNDRINGAR I STADEN som skett sedan 2007

Backcity har vuxit upp till ett jättestort handelsområde, Öjebyns industriområde har utvecklats snabbt med c.a 600 arbetsplatser, i nära anslutning till Lomtjärn Markbygdes vindkraftpark har vuxit upp och inkräktar stort på samernas betesområden, och nu står Pitholmsheden i tur. Kommer att betyda våldsamma protester och överklagande, nu även med stöd av den nya lagen om krav enligt den nya konsultationsförordningen för samerna.

Nuvarande järnväg i Piteå

Via Älvsbybanan in till Piteå ankommer ca 3 st, 400 m långa tågsätt, och ca 3 st, 400 m tågsätt utgår mot Älvsbyn vardagar. Banan är utnyttjad 35 % av sin kapacitet, kvarstår ytterligare 65 % kapacitet, innan banan är 100% utnyttjad, enligt Trafikverket. En del av dessa tågsätt kan slussas direkt till kunden, ex timmervagnar från timmerterminal i Murjek direkt in till SCA, behöver ej växlas. En del tågsätt måste växlas, ”delas upp” ex. ett långt tågsätt med vagnar lastade med returpappersbalar måste ibland delas upp för vidare transport till SmurfitKappa och SCA. Vice versa byggas till långa tågsätt för uttransport mot Älvsbyn. Operatörena, Norrtåg, Hector rail, Green Cargo, InfraNord, säger att det mest effektiva är att det finns en möjlighet att växla tågsätten så nära som möjligt slutkund/destination. Med dagens system av växelbangårdar nära kunderna, finns alltså redan denna effektiva möjlighet.

Älvsbyn-Piteå:

Ägare Trafikverket, 54 km, byggd 1915, stationsbyggnad 1919, förlängd fram till Munksunds ind. område 1955, persontrafik upphör 1972, elektrifierad 2004, max hast 90 km/h axeltryck max 25 ton, belastning max 8 ton/m, max lutning 20 % 6-8 tåg/dygn. En mötesplats i Arnemark 400 m lång, begränsar tåglängderna till 400 m.

Växelområde i Piteå:

Ägare Trafikverket, 6 spår 700 m längd/st, helt elektrifierad, både el- och diesellok används för växling, ”bygga upp” utgående tågsätt till långa tåg, dela upp inkommande tågsätt till kund-tågsätt, max hast 10 km/h. ligger idealiskt nära SmurfitKappa. Bullerplank utefter Bergsviksvägen. Nytt växlingsområde sö timmerleden fram till brandstation. 4 st spår 700 m/35 vagnar kan ersätta ovanstående.

Växelområde i Munksund:

Ägare Trafikverket, 3 spår ca 800 m längd/s, max hast 10 km/h. Denna växelbangård servar SCA Munksund, här ”byggs” utgående tågsätt och inkommande tågsätt ”delas upp” Operatören byter från ellok till diesellok för intransport till industriområdet, ligger idealiskt nära industriområdet. Bullerplank efter hela bangården mot Munksunds bostadsområde.

SmurfitKappa:

Ägare SmurfitKappa, enkelspår ca 1 km längd, första delen ägs av P-å Kommun, SmurfitKappa äger inom ind.området. Dubbelspår inne på ind.området, ej elektrifierad, diesellok användes för in och uttransport av tågsätt, max hast. 10 km/h 1-2 tåg/vardagar. Uppställningsspår: returfiber 160m/8 vagnar, pappersmagasin lastning av kraftlinerrullar 190 m/ 9 vagnar, lossning av sulfatved 450 m / 22 vagnar utgående pappersrullar 200 000 ton/år, max längder 12 vagnar a 20 m = 240 m vardagar, 60 ton/vagn ink.

Stenvalls Lövholmen:

Enkelspår 800 m, första delen ägare P-å Kommun, inne på ind.området äger Stenvalls. Ej elektrifierad, max hast. 10 km/h ingen trafik

SCA:

Ägare SCA, 2 km enkelspår in på ind.området, sen 3 spårigt inne på ind.området, ej elektrifierad, diesellok användes, max 10 km/h, 2 tåg vardagar. Ink vedråvara från Murjekt 2-3 tåg/vecka 20 vagnar a 20 m = 400 m, varav max 15 vagnar till sågen. Ink. Returfiber max 6 vagnar a 20 m =110 m. utgående till Holmsund pappersrullar 23 vagnar a 20 m = 460 m. 60 ton/ vagn x 23 vagn = 1380 ton sågade trävaror max 15 vagn x 20 m = 300 m

Backens ind.område:

ägare P-å Kommun, 1 km enkelspår, 5 korta stickspår, ej elektrifierad, max 10 km/h, sporadisk trafik, bullerplank hela sträckan.

Haraholmsspår:

Ägare P-å Kommun, enkelspår bana byggt 1973, hast. 30 km/h, 10 km längd , vid hamnen, växlingspår med 4 spår , så växling, lastning, lossning, sker effektivt ute vid hamnen, helt elektrifierad, ellok användes för växlingen, 10 km/h, 750 m längd/spår. 1 tåg/kalenderdag. Stambanan är byggd för max 1000 to per tåg, nya Norrbotniabanan för 1600 ton Tonnage ut från fabrikerna: SCA pappersbruk och sågen 700 000 ton per år Smurfitkappa 200 000 ton per år

Bakgrund

När stambanan förbi Älvsbyn invigdes 1884, var den ett signum för en ny tid och industrialiseringen tog fart. För dagens och framtidens tåg är den för kurvig, har för stora stigningar. Stambanan tål ej belastning av nutidens vikter på fullastade tågset. Längden på tågen är begränsade till 350-400 m. Förr i tiden var hastigheterna ca 30 km/h och nu ca 80 -90 km/h efter många uppgraderingar av banan.

Äntligen byggs nu en ny superpulsåder, Norrbotniabanan. Banan ska konstrueras för dagens och framförallt framtidens behov. Den beräknas stå klar år 2036 och skall användas minst 150 år framåt. Sedan beslutet om banans lokalisering togs 2010 har stora förändringar skett. Enorma nya industrisatsningar i norra landsändan pågår. Dessa kräver i sin tur utökade järnvägstransporter, som är miljövänligare, snabbare, effektivare, mer kostnadseffektiva och klarar framtidens krav. Den nya järnvägen byggs för hastigheter upp till 250 km/h för persontåg, 120 km/h för godståg , stigningar får vara max. 10 promille, ”mjuka” långa, kurvor med min 3600 m kurvradie och banan skall klara tåg med axeltryck upp till 25 ton. Nuvarande stambana uppfyller ej dessa kriterier.

Utifrån detta kan man ana att den nya järnvägen kommer trafikeras så mycket det bara går då man ej kan köra varken fort eller tungt på stambanan. Troligt är alltså att många tåg kommer att passera genom Piteå innerstad/centrum dygnet runt. Kapaciteten på banan byggs för 80 tåg/dygn, prognosen initialt är att 44 persontåg och 22 godståg kommer nyttja banan

Godståg och fossilfria lastbilar

Alternativet längst med E4:an är det bästa för godstransporter på järnväg. I hela Sverige pågår, utökning av systemtransporter, mellan logistikcentra och omlastningscentraler, med komplex utrustning för tungcontainerhantering på ett fåtal platser.

Här uppe i norr, byggs troligen godsterminaler i Sundsvall, Umeå och Luleå, medan Piteå blir en genomfartsort för godstransporter, märk även farligt gods. I Piteå har vi för liten godshantering sett till helheten. Gods transporteras ut/in från omlastningscentralerna, till slutkunderna, med fossildrivna fordon eller i framtiden kanske med eldrivna lastbilar. Tjänsten att få leverans av en separat järnvägsvagn fram till en slutkund kommer troligtvis minska eller kommer att utgå helt. Tittar vi på vägtransportörerna, DSV, Schenker, DHL, m.m, så har redan den utvecklingen skett, logistikcentra finns i Luleå, Umeå och Sundsvall. De planerade 22 godstågen blir kanske ännu fler i framtiden, vem vet? Vad vi vet är att ett flertal tåg inte kommer att stanna i Piteå. Då är den bästa lösningen naturligtvis att dessa åker förbi enligt P1-alternativet. Det vill säga aldrig passerar Piteå centrum.

Idag passerar 12 godståg utefter stambanan förbi Älvsbyn. Ett av dessa är Stålpilen, där nu både ICA, och Scania har hakat på med vagnar på denna transport. Även transporter från Norge passerar idag. Om Botniabanan byggs enligt P1-alternativet, blir centrum betydligt mindre påverkat avseende buller och vibrationer. Och vi slipper transporter på järnväg med farligt gods genom centrum.

Fossilfria fordon 2036 och utveckling framöver stöder terminalutvecklingen

Sedan utredningen gjorde 2007 har det skett enorma förändringar. Numera finns fossilfria personbilar, lastbilar, bussar, och från och med 2026 räknar man med att även flygplan kan vara fossilfria. Även självkörande fordon är nu i drift. Detta stöder utvecklingen mot att stora mängder gods/containrar transporteras till ett fåtal stora godsterminaler, Sundsvall, Umeå, Luleå. Här kommer godset lossas för vidare transport till slutkunden med fossilfria lastbilstransporter. Godsmängden till Piteå är för liten för att anlägga en stor godsterminal.

Kemiföretaget Wibax börjar köra eldrivna tanktransporter på vinterväg i Norr- och Västerbotten. Ekipagets totalvikt på 64 ton är världsrekord för elektriska lastbilar.

Containertransporter

Redan nu transporteras containrar, hela semitrailers på järnväg inom Sverige och EU. Här i Norrbotten går dessa långa, tunga och snabba godståg till en godsterminal i Luleå. Här sker avlastning och uttransport med fossilfria lastbilar till slutkunden. Ingen godsterminal byggs i Piteå. Så kommer framtidens godstransport att ske, snabbt, effektivt och miljövänligt.

Dessa tåg kommer passera genom Piteå utan att stanna eller lasta av. Därför känns det logiskt att dessa tåg ej ska passera in i Piteå centrum utan istället passera förbi Piteå efter E4 korridoren.

Stambanan

Stambanan är byggd för max 1000 to per tåg, nya Norrbotniabanan för 1600 ton
Tonnage ut från fabrikerna: SCA pappersbruk och sågen 750 000 ton per år Smurfitkappa 400 000 ton per år