JA till Norrbotniabanan E4 Lomtjärn - Resecentrum för alla

Senast uppdaterad 2022-12-14 | 19:06:29

TÅGTRAFIKEN IGÅR, IDAG OCH I MORGON

Hur kommer godstransporter på järnväg till/från Piteå se ut när Norrbotniabanan är i drift år 2040?
Idag betjänas våra industrier av c:a 6 godståg per dygn

Sammanfattning: Industrierna och hamnen i Piteå har sedan utredningen år 2007, inte ökat sitt behov av järnvägstransporter, utan i stället nästan halverat nyttjandet av järnvägen. Alla industrierna ser dock positivt att kunna nyttja Norrbotniabanan(NBB) och minska transportkostnaderna med 30%. Dessa optimeringar kommer att uppnås, genom att man ansluts mot NBB i Lomtjärn. Ingen av industrierna kommer att avsevärt öka sitt behov av järnvägstransporter, ingen kräver resecentrat placerat i centrala Piteå. Genom att bygga NBB utefter E4:an tillfredsställs våra industriers behov av järnvägstransporter och vi slipper att öka godstrafiken från 6 tåg med en hastighet av 30 km/h, till 22 godståg med hastigheter på 120 km/h och med utökad mängd farligt gods genom centrala tätbebyggda Piteå

Historik:

Slutet av 1950 talet ökade behovet att förpacka varor effektivt och billigt, vid transporter. Då introducerades wellpapp-förpackningar, som är stadiga och hållbara. Den viktigaste beståndsdelen i wellpapp är Kraftliner som kräver vedråvara som vuxit c:a 100 år i norra Sverige och Finland och innehåller långa sega fibrer som ger styrka. Ett träd som avverkas består normalt av tre stockar, de två grövsta används av sågverksindustrin, den övre smalare delen används till Kraftliner-industrin. Därför byggdes 1961-62 SCA Munksund med en pappersmaskin 400 000 ton/år, SmurfitKappa(SMK) i Piteå byggde en pappersmaskin 1961 och ytterligare en pappersmaskin 1972, nu totalt produktion 700 000 ton/år, Kemi i norra Finland, byggde också en pappersmaskin i början av 1960-talet, utökar nu år 2022-2023, till en produktion på 700 000 ton/år. Obbola i Umeå byggde en pappersmaskin mitten av 1970-talet har nu i år investerat i ny pappersmaskin och ökar till 700 000 ton/år. Idag alltså en total produktion av 2 500 000 ton/år i Nordkalotten, vilket betyder att det är brist på vedråvara och sannolikheten är mycket låg att någon av ovanstående industrier kan bygga någon ytterligare pappersmaskin och öka sin produktion och sitt behov av järnvägstransport avsevärt. I stället är samtliga idag tvungna att importera, med fartygstransport, en viss del av sin råvara från Baltländerna och Ryssland.

Samtliga industrier i Piteå utför lossning/lastning inne på sitt industriområde, inget behov finns att flytta detta arbete på någon extern bangård. Alla välkomnar NBB så att lasterna kan ökas till 1600 ton, och att transportkostnaderna minskar med 30%. Samtliga har sin personal boende i närområdet, som företrädesvis använder eget fordon till arbetet. Alla har gratis parkeringsplatser, gratis motorvärmare och även subventionerade elbils-laddplatser, så inget behov av ett centralt resecentra finns. Antalet anställda minskar hela tiden pga medveten effektivisering, SMK hade 1000 anställda vid starten 1962, har idag endast ca 500, SCA har ca 290 anställda.

Vilket järnvägstranspor-behov kommer Piteå:s industrier att ha år 2040?

SmurfitKappa pappersbruk (SMK)

Vedråvara kommer till absolut största delen med timmerbil från närområdet, 10-20 mils avstånd, framöver med fossilfria timmerbilar, helt omöjligt att transportera på järnväg. En viss liten andel kommer med järnväg från Sveaskogs terminal i Bastuträsk, som är belägen vid stambanan. Stambanan nyttjas och därefter ned på Älvsbybanan direkt in till SMK, alltså ej på kommande NBB. På grund av brist på vedråvara, importeras med fartyg till Haraholmen en viss andel från Baltländerna och Ryssland. Sen transporteras detta med timmerbil genom centrala Piteå in till SMK. För att lossa varje fartyg åtgår c:a 10 timmerbilar som vardera kör 10 vändor under ett dygn, alltså 100 timmerbilstransporter genom stan, c:a 100 fartyg ger 10 000 timmerbilstransporter på ett år. Lyckade försök har gjorts med att låta fartygen gå in genom Pitsund och lossa nära industrin med gott resultat. Med stor sannolikhet kommer/tvingas, inom snar framtid, SMK att bygga en 50 meters kaj (liknade SCA Munksund) inne på sitt område, och därmed förbilliga in transporten av importvirke med fartyg direkt in till fabriksområdet. Även ur miljösynpunkt undvikes då att massor av timmerbilar passerar genom centrum. Insamlat returpapper, utgör en del av råvaran, dock max c:a 15 % av råvarubehovet, kan bestå av returpapper, och blandas in så att kvaliteten på kraftliner bibehålls. Returpappersbalar transporteras in med lastbil från närområdet, men också med järnväg c:a ett tåg i veckan. Den färdiga produkten Kraftliner c:a 500 000 ton, transporteras med ett effektivt automatiskt pålast/avlastnings-system på lastbiltrailers ut till Haraholmshamnen och går sen ut till 3 europeiska sjöterminaler med systemfartyg. Kvar finns c.a 200 000 ton som transporteras ut med lastbil och järnväg. Här finns ett önskemål om ett säkrare flöde på järnväg, som idag är oregelbundet för att stambanan är överbelastad, och brist på tåg och lokförare. Idag är frekvensen c:a ett tåg ut/in till SMK för alla tågtransporter. Inget av tågen passerar centrala Piteå, utan går idag ut via Älvsbybanan och sen stambanan. Framöver endast c:a 1 km fram till den nya anslutningen vid Lomtjärn in på NBB.

SMK har idag för korta spår inne på sitt område, för att framöver kunna hantera 750 m långa tåg, finns ett behov att förlänga och uppgradera spåren. I närtid skedde en tragisk kollision med dödlig utgång inne på området, så möjliga förbättringar finns. SMK nyttjar idag det överstora gamla bangårdsområdet i centrum, för växlingsrörelser, vilket är möjligt att friställa för affärs/bostadsändamål om en mindre bangård förläggs söder om, men i anslutning till timmerleden. (se vårt förslag)

SCA Munksund, pappersbruk och sågverk

Vedråvara kommer till största delen med timmerbil från närområdet, 10-20 mils avstånd, framöver med fossilfria timmerbilar, helt omöjligt att transportera på järnväg. En viss mindre andel kommer med järnväg från egen terminal i Murjek, som är belägen vid malmbanan. Malmbanan nyttjas ned till Boden och sen stambanan till Älvsbyn därefter ned på Älvsbybanan direkt in till SCA, alltså ej på kommande NBB. I Svedjan finns en växlingsbangård med tre spår 770 m längd, där man kopplar om till diesellok in på industriområdet, som har flera spår på mer än 750 m längd. Alltså hela tåg inkommer/utgår härifrån utan behov av någon annan bangård. På grund av brist på vedråvara importeras, sedan 20 år tillbaka, med fartyg, en viss andel från Baltländerna och Ryssland, genom Pitsund, direkt in till egen 50 m lång kaj. Här lossas vedråvaran i anslutning till fabriken. Insamlat returpapper, utgör en del av råvaran, dock max c:a 15 % av råvarubehovet, kan blandas in så att kvaliteten på kraftliner bibehålles. Returpappersbalar transporteras in med lastbil från närområdet, men också med järnväg, mindre än c:a ett tåg i veckan. Den färdiga produkten, 400 000 ton kraftliner, och stor del av färdiga sågade trävaror, transporteras med systemtåg till hamnen i Holmsund, Umeå. Här sker samlastning, med produkter från Obbola:s pappersbruk och sågverket i Holmsund, över till systemfartyg, för vidaretransport till sjöterminaler i Europa. En viss del av sågade trävaror från sågen i Munksund, går med lastbil till Haraholmen, för fartygstransport till Fjärran östern, Egypten m.m. Ovanstående järnvägstransporter till/från SCA, klaras med c:a 4 tåg/d, går idag direkt ut på Älvsbybanan ut på Stambanan. Framöver endast 3 km samma väg, för att i Lomtjärn komma ut på NBB.

Stenvalls trä

Bolaget består av 4 st sågverk, i Piteå Lövholmen och Sikfors, i Luleå Örarna, samt Seskarö såg. Samtliga tar in sin råvara med timmerbilar. Lövholmen använder även Älvsbybanan/stambanan för intransport av en liten andel av sitt behov. Uttransport av en de färdiga sågade trävaror sker med lastbil, till Lövholmen och samlastas där på järnväg fvb ned till uthamnen i Göteborg och ut med fartyg till kunder i Europa och övriga världen. Tidigare användes bangården Haraholmen för denna samlastning, men i sommar har Stenvall byggt eget 980 m långt dubbelspår, och all uttransport sker här nu.

Industrierna Hamnområdet
Sunpine

Företaget vidareföräldrar tallolja för tillskott i diesel. Tallolja är en restprodukt från pappersmassabruk i hela Skandinavien. Talloljan anländer med tankbilar från industrier i närområdet, Umeå, Piteå, Karlsborg och Kemi. Från övriga massaindustrier transporteras talloljan in med tankfartyg till Haraholmen. Den färdiga förädlade produkten transporteras med tankfartyg till Scanraff i Göteborg. Så Sunpine nyttjar ej järnvägstransporter.

Lindbäcks husfabrik

Företaget tillverkar husmoduler som transporteras ut med lastbilstrailer, vilka är för breda att transportera med järnväg. Företaget använder inga järnvägstransporter, alla insatsvaror anländer med lastbil.

Det nya industriområde i anslutning till hamnen är 60 Ha. Området har färdigställts med avsikt att ny industri skall etablera sig här. Endast en industri finns här nu, Lundkvist husfabrik som tillverkar moduler till egnahem, fritidshus och mindre byggnader, använder inga järnvägs-transporter. Trots de enorma industrietableringarna i Norr-och Västerbotten har ingen industri kunna lockats hit. Om nya industrier etablerar sig här, som underleverantörer till nuvarande industriboomen i norr, är sannolikheten väldigt låg att dessa eventuella småindustrier kommer att använda järnvägstransporter,då det är för kort avstånd att tävla med fossilfria lastbilar dörr till dörr.

Haraholmens industrihamn.

Utgående gods är i huvudsak, kraftliner från SMK, sågade trävaror från SCA, dieselprodukter från Sunpine. Från år 2007 har det ej skett någon större ökning av gods i Haraholmshamnen (idag 1,5 miljoner ton), men Luleå hamn med sina 32 miljoner ton och 40% lägre fraktkostnader kommer att omöjliggöra någon större ökning vid Haraholmen. Trots att industrispåret ut till hamnen har, elekrifierats, bärigheten höjd till svensk standard, utnyttjas spåret väldigt lite, max med ett tåg/d. Idag hanterar hamnen 1,5 miljoner ton och endast 70 000 ton transporteras med järnväg. ”Ett misslyckande” säger logistikansvarig.

Svar på insändare i PT av Britt Fäldt ”Det fick mig att ändra ståndpunkt…”

Britt Fäldt säger att dagens bana är otillräcklig. 2014 elektrifierades och bärighetsförbättrat jv-spåret ut till Haraholmen till Sverigestandard, inom hamnområdet byggdes fler jv-spår för att kunna hantera 750 m långa tåg och målsättningen var att fasa ut diesellok.

I en artikel i PT med rubriken ”Misslyckad satsning på elektrifiering av Haraholmsbanan” kan man bl.a läsa: Boende på Kartudden säger: sällan ser vi några transporter på järnvägen. PiteHamn svarar: Iakttagelsen stämmer vi har lagt ned mycket pengar men får det ej att fungera..idag fraktas endast 70 000 ton av totalt ca 1,5 miljoner ton på järnvägen varje år.

Artikel i PT (Öppnas i nytt fönster)

Så vi har nu i en vecka kontrollerat trafiken på Haraholmsspåret. Summan är att fem diesel-lok har passerat, och endast två el-lok, alltså max ett tåg per dygn! och dieselloken är kvar. Var finns kapacitetsbristen? Vi har även kontrollerat antal fartyg som anlöpte hamnen vilket var ca tio stycken, så full aktivitet råder. Även våra stora industrier kör året-runt drift och producerar för fullt, så där är det ingen ”semestersvacka” som kan orsaka den sporadiska tågtrafiken.

Sen har vi även kontrollerat tågtrafiken på Älvsbybanan, där vissa påstår att det passerar upp till 16 tåg/dygn. Kontrollen föregående vecka visar att det är mindre än fyra tågset per dygn. Verkligheten är att det är väldigt liten trafik idag, men när Norrbotniabanan tas i drift, ökar antalet tåg dramatiskt, till 66 tåg/dygn och med möjlighet upp till 80 tåg/dygn vilket är banans maximala kapacitet.

Detta är det vi och många Pitebor kämpar emot.

Back Järnvägstransporter år 2010, 2022 och i framtiden på Norrbotniabanan (NBB)

TRV/Banverket framställde 2008-2010 (för 12-14 år sedan) ett beslutsunderlag för hur dragningen skulle ske genom Piteå, och här betonades att järnvägen byggs i huvudsak för godstransport och att persontrafiken var en ”bonus” som också kommer gynnas. Sen betonas/beslutas att NBB måste byggas genom Piteå på grund av de stora industriernas och hamnens behov, vilket vi tycker är helt felaktigt. Sammanfattningen är att TRV/Banverket har tidigare, och fortsätter att överdriva de mängder järnvägsgods som skall in/ut till Piteå, och därmed har fullständigt fel beslutsunderlag.

Låt oss nu detaljstudera detta. Först konstateras att industrierna och hamnen, säger i sina remisssvar 2008, inte ett ord om att resecentrum(RC) skall placeras mitt i innerstan. Däremot betonas att alla vill få möjlighet att komma ut på NBB med större laster, öka från 1000 ton till 1600 ton per tåg och få möjlighet att använda 750 m långa tåg och därmed reducera sina transportkostnader med upp till 30 %, alltså det är ekonomi/lägre kostnader för sin verksamhet man vill komma åt. Sen betonar industrierna att man vill fortsätta med att själva lasta/lossa alla sina produkter inne på sina industriområden och behålla, som idag att ett växlingsområde/bangård alldeles i anslutning till sitt industriområde, för att få rationell hantering av sina järnvägsvagnar. Ingen säger att man vill flytta lossning/lastning på en extern bangård placerad på Pitholmen eller någon annan stans. Detta skulle bara medföra extra kostnader. Med andra ord det är pengar/ekonomi igen som betonas.

Har industriernas behov av järnvägstransporter ökat på dessa 14 år och kommer det att öka i framtiden ? SCA och SmurfitKappa (SMK) byggde var sin pappersmaskin 1962 och SMK byggde ytterligare en pappersmaskin 1972. Deras produktion av kraftliner är idag, SCA ca 400 000 ton och SMK ca 700 000 ton. Kommer produktionen att ökas ? Kanske marginellt, någon procent, genom ständiga förbättringar/trimningar. För att väsentligt öka produktionen måste en ytterligare pappersmaskin byggas på respektive industri vilket är ej sannolikt. Ytterligare skogsråvara finns ej, trolig utrymmesbrist på industriområderna, hårdare krav på miljöåtgärder är kostsamma att möta. Exempelvis SCA slutför just nu en 8 miljaders investering i Obbola Umeå, och bygger där en av världens största/bredaste pappersmaskiner. I Kemi/Finland (några mil från svenska gränsen) pågår idag byggnation av ett av världens största pappersmassabruk, och ledningen har meddelat att man skall in och konkurrera om skogsråvaran på svenska sidan också. Med andra ord fler konkurrera om skogsråvaran så lönsamheten att bygga ut försvåras.

Vilka produkter transporterar vår stora industrier idag på järnväg via Älvsbybanan/stambanan med hjälp av tåg, som idag tar upp till 1000 ton och är upp till 520 m långa (26 vagnarx20 m/vagn) ? SCA transporterar huvuddelen av sin färdiga produktion från Munksund till egen hamn i Obbola= 400 000 ton / 1000 per tåg, blir ca 400 tåg/år = ca 1 tåg per dygn. SMK producerar 700 000 ton varav ca 200 000 ton färdiga produkter transporteras ut på järnväg/Älvsbybanan. 200 000 ton/1000 per tåg blir ca 200 tåg/år, ca ett tåg varannan dag. Resterande delen går i huvudsak med lastbilstrailer till Haraholmen för vidare transport med RoRo-fartyg ut i Europa, en ggr varje vecka. Båda industrierna tar in en viss mängd returpapper/kartongavfall, för att blanda in i sin produktion. Största andelen av detta anländer via Älvsbybanan, dock en del på lastbil. Någon större ökning av detta är ej möjlig, båda industrierna blandar i maximalt den mängd returpapper för att kunna bibehålla kvaliteten på sin slutprodukt kraftliner. Båda tar in största andelen skogsråvara med hjälp av timmerbilar från närområden i Norr- o Västerbotten. Viss del av skogsråvaran kommer in via järnväg/ Älvsbybanan, för SCA anländer det från egen terminal i Murjek, SMK får viss del via Älvsbybanan från Sveaskogs terminal i Bastuträsk. Haraholmshamnen med sitt befintliga järnvägsspår, som är elektrifierat sedan 2014 och belastningsstandarden är höjd till Sverigestandard, banan och hamnområdet kan hantera 750 m långa tåg, hamnområdet är utbyggt med flera 750 m långa spår, för att klara rangeringen av vagnar. Idag trafikeras banan med ca ett tåg per dygn. Ca 70 000 ton transporteras på banan. Här finns massor med kapacitet kvar att utnyttja. Ingen större ökning av gods transporterat med järnväg har skett senaste åren. Kommer vi i framtiden få stora mängder gods från Luleå, Boden, Gällivare, Skellefteå ? Troligen ej. Skellefteå har egen hamn, en fördyring att skeppa över Piteå.

Samma sak i Luleå. I Luleå pågår för fullt, ett projekt Malmporten 2,5 miljarder investeras i muddring, kajanläggning, nya järnvägsspår. Fartyg upp till 160 000 – 180 000 ton kommer att trafikera hamnen och därmed kunna erbjuda billigare transporter/ton så Piteå/Haraholmen får nog svårt att konkurrera. Om vi förhoppningsvis får etablering av någon ny industri på Haraholmens industriområde, (hittintills ingen) så finns ju hamnen för direkt ut/in transport av varor, men även en stor möjlighet att använda det underutnyttjade moderniserade Haraholmsspåret.

Ovanstående järnvägsflödena transporteras alltså via Älvsbybanan på ett fåtal tåg per dygn, föregående vecka mätte vi det till ca 4 tåg per dygn. Då NBB byggs och möjligheten till att öka lasterna från 1000 ton till 1600 ton per tåg , så kommer antalet tåg/dygn ej att öka utan eventuella produktionsökningar för våra industrier/hamnen, ryms inom tonnage-ökningen per tåg. Alltså det fortsätter som idag att passera endast ca 4 tåg/dygn med max 30 km/h genom vår idylliska småstad.

Vårt förslag är att NBB banan byggs efter E4 och spåret in mot Piteå anslutes mot NBB som i TRV förslag P1. Piteådelen byggs om enligt vårt förslag: Vårt förslag i centrum

Därmed friställs gamla stationsområdet för stadsbebyggelse, den långa järnvägskorsningen vid timmerleden/västergatan försvinner, byggnad Brand/Polis/buss behöver ej rivas hela södra fjärden, västrakajen , betesmarkerna för samernas renar, hela Pitsundsområdet förblir orört. Men framförallt vi behöver ej 66 tåg rusande genom stan, varav många är 750 m långa bullrande godståg med farlig last som aldrig stannar, utan åker förbi med alla kommande stora mängder gods till/från den blomstrande gröna industrin längre norrut i vårt län.